Cuarenta años de actividad en el automovilismo le permiten a Ernesto Bessone (h) dar su punto de vista y opinar sobre la actividad de nuestro país, aportando su experiencia de piloto y dirigente con el objetivo de encontrar soluciones prácticas para contar con mejores propuestas en las categorías y reflejarlas desde lo institucional hasta lo deportivo hacia el público.
En una nueva charla con Carlos A. Legnani (h) por el Instagram de Campeones, «Tito» fue analizando las necesidades de la actividad y reclamó por una solución jurídica como la de contar con una ley para generar una mayor inversión promocional de las empresas que apoyan en el automovilismo y así ser beneficiadas con descuentos impositivos.
«Hoy tanto el Automóvil Club Argentino como la ACTC, y a partir de ellos las categorías que fiscalizan, deben unirse, hacer una propuesta y presentar una Ley del Deporte. El automovilismo necesita que los empresarios encuentren en la actividad un espacio que le otorgue beneficios fiscales, si bien la devolución en cuanto lo publicitario es muy bueno«, expresó Bessone.
«Si se aplica como en el resto del mundo y aquél quen invierta en el deporte en general tenga beneficios impositivos, implicaría que todos se empadronen en donde figuren los pilotos, equipos, categorías o medios de comunicación, y le puedan llevar una propuesta a los patrocinantes, haría que muchas empresas se sumen al automovilismo, y se potencien entre sí«, explicó.
«Pero hasta que el ACA y la ACTC no arman un esquema de una ley para el deporte y sea presentada en la Cámara de Diputados, nunca se va a sancionar. Esta pandemia nos obligará a replantear al automovilismo. Y en la mesa de la dirigencia deben tratarse, dándole las herramientas a quienes seriamente invierten«, reclamó «Tito».
«Los pilotos viven de esto y pero la mayoría para juntar el dinero no solo no lo ganan sino que ponen de su bolsillo, muchos son los que ‘patean’ la calle y se les debe ayudar, como también a los equipos. Este un tema que debe ser tratado seriamente, porque cada vez será más difícil. Eso es algo que no se trabajó, durante todo el tiempo que yo estoy en el automovilismo«, sostuvo.
También se refirió a cómo deben adecuarse los equipos y pilotos con respecto a sus vínculos contractuales. «En momentos como estos, y hablando como dueño de equipo, cuando se hacen los presupuestos se tiene que tomar en cuenta los costos que son directos, los fijos, la ganancia y la amortización de la inversión, y dentro de la rentabilidad el crecimiento que se quiera tener en el año, porque uno no trabaja solo para mantenerse, sino para crecer«, señaló Bessone.
«Por ello cuando los equipos acuerden con los pilotos les deben indicar si quieren un servicio de excelencia o una atención con menos nivel. Se podría atacar también el tema de la logística el cual tiene mucho peso en todas las categorías«, resaltó.
«Sobre esto ya estuve en contacto con una empresa lider que está preparada para agregar a su unidad de negocios el traslado y hacer un paquete para las categorías, a fin de optimizar la logística, porque no es solo el traslado de autos, sino también los repuestos. Aunando, se podría abaratar mucho«, manifestó.
«También los dirigentes deben poner su parte e informar qué proponen y qué pueden ofrecer, porque hoy los trámites administrativos son caros. Todos tienen que aportar su granito de arena«, apuntó.
¿CÓMO SERÁN LAS CARRERAS TRAS LA PANDEMIA?
«Pensar en hacer dos carreras durante dos fines de semana seguidos, es válido y razonable desde lo logístico porque en la semana se podrán hacer los service de los autos en el mismo lugar. Quizás lo que hay que plantear cómo se pagará eso y cómo se cobrará. Entonces se debería proyectar los pagos y los cobros dividiéndolos por mes, hasta que se reacomode financieramente«, plantea Bessone.
«En esta transición debemos plantearnos cómo correr y con qué costos. Uno debe llevarle alternativas a los patrocinantes y también a los proveedores. Todos debemos interactuar en la actividad, y buscar la manera. Los dirigentes no dejan de ser los responsables de las categorías, como igual lo son los CEO de las empresas y si no se toman decisiones te llevan al error. Hay que repensar todo para que todo funcione«, sugiere.
¿LA POTENCIA DEL TURISMO CARRETERA DEBE SER MAYOR?
«Quizás al momento de acelerar un motor de 650HP obviamente el auto se pone más brioso. Hoy el auto de TC cuenta con un equilibrio y un balance extraordinario. No se si la solución pasa por contar con más potencia, algo que se lo escuché decir a varios, porque está muy bien pensado en su diagrama de suspensiones, estructura, neumáticos, cargas aerodinámicas«, replica.
«Uno dice motores de 600 y 800 caballos, y los que tenés hoy con 470 HP ¿qué haces con toda la inversión que tienen? ¿o elevarlo en 200 caballos si hoy estás con lo justo? Habrá que probar por algo más fácil y caminos más sencillos. Antes había mucha improvisación cuando el auto se caía de ritmo y te llevaba al error, y ahí el piloto tenía que trabajar. Esto siempre va en favor del espectáculo«, enuncia.
¿CARRERAS CON NEUMÁTICOS DUROS O BLANDOS?
Tras la opinión de hace un mes, cuando resaltó que los autos deben contar con una configuración más básica para mejorar el espectáculo, y que uno de esos puntos deben enfocarse en los neumáticos, Bessone amplió sus conceptos.
«Algunos pilotos opinan en contra, pero a muchos otros les gustaría probarlo. No digamos de usarlo en Rafaela, pero en otros circuitos sí podría usarse a medida que se desgasta y administrarlo, sería fabuloso verlo al piloto andar finito. Me encantaría ver al piloto cuando ya no tenga grip y deba resolver cómo llevar el auto«.
«Hoy, con los actuales autos, hacen la mejor de vuelta de carrera sobre el final, y nosotros íbamos con lastre y el rendimiento se caía en las últimas vueltas casi cinco segundos. Un piloto que no sepa manejar sin grip no es completo. Si se lo preguntás a los buenos pilotos te van a pedir esa posibilidad para manejar con esas dificultades»
«También deberían probar alguna vez que en alguna competencia no cuenten con la cámara a bordo y saber quién tiene la mejor interpretación cuando se baje del auto y cómo le transmite las sensaciones al chasista. Ahí se destacarán los que entiendan de verdad y sean sensibles con el auto de carrera»
«Hoy el nivel es muy elevado y todos corren con las mismas herramientas, y se les hace la vida fácil a muchos, porque el que no puede llegar a ese nivel copia al que sale a pista y establece la referencia rápidamente. Es difícil ganar porque todo está a la vista, y si existiera algún secreto habría una diferencia entre los pilotos«.
«Y creo que así le alargás la vida deportiva a los pilotos con experiencia, como Guillermo Ortelli o Juan Manuel Silva, que siguen siendo veloces y cuentan con la interpretación de lo que ocurre con un auto de carreras. ¿Quién les quita lo bailado?«.
AQUELLAS PRIMERAS EXPERIENCIAS CON DON ERNESTO
Desde muy chico, «Tito» contó con un referente que lo vinculó con la velocidad, su padre Ernesto Bessone, un empresario que fue cultivando su pasión por las carreras y haciendo su campaña en Turismo Nacional, en donde logró el título en 1985.
«Mi papá me armó un karting 125, y me llevaba a la fábrica de Villa Zagala (San Martín), en donde me hizo una pista para que anduviera«, recuerda. Y hace también referencia a cuando lo acompañó al autódromo de Buenos Aires la primera vez para conocer a uno de sus ídolos. «A los 10 años mi papá me llevaba a ver a los Sport Prototipo; yo era hincha de Eduardo Copello, y ahí lo conocí porque era amigo de mi papá. Fue un maestro adentro y a fuera de la pista«, recuerda.
Otro de sus ídolos es Carlos Garro. «Es uno de los pilotos más completos que tuvo el automovilismo. Cuando empecé a correr era mi referente en el TN, y junto Rodríguez Canedo eran muy dúctiles. Tuve la suerte de invitarlo a correr con las Nissan 300 en el Club Argentino de Pilotos«, referenció Bessone sobre el «Pájaro».
Retomando sobre sus primeros kilómetros en un auto de carreras, «Tito» expresó: «Una vez me prestó un Fiat 125 para que gire en el autódromo, y le dijo a Héctor Giambrone que me acompañe. Nos fuimos a dar unas vueltas en el circuito 12, y cuando llegué a Salotto lo hice a fondo, y terminé en un trompo y anduvimos marcha atrás y casi nos metemos en el lago. ¡Giambrone me quería matar! Se bajó y le pedí por favor que no le contara nada a mi papá y volvimos despacio a los boxes»
Tras haber limpiado de pasto el coche y luego de una revisión en boxes, «Tito» volvió a salir solo y en un par de vueltas logró girar en los tiempos ideales, y logrando establecer entonces 2m12s2, mejorando en casi un segundo el tiempo de don Ernesto, quien al comprobar las condiciones de su hijo le marcó algunas condiciones para poder correr: No manejar autos de fórmula, no correr en circuitos ruteros y descartar irse al exterior.
«Me compró un Peugeot 504 que era de Mayorga, y con ese auto debuté en 1979 en Bahía Blanca. Antes tuve que hacer algunas carreras en los zonales en Mar del Plata y en Miramar. En mi debut tuve un inconveniente con el motor y me volví a Buenos Aires para buscar otro y cuando retorné lo desperté a Giambrone, y en la carrera venía peleando con Oscar Rodríguez Marsilli, pero me fui afuera en el curvón detrás de boxes y tumbé en la última vuelta«.
«En Buenos Aires conseguí mi primer podio, en una carrera que se hizo bajo la lluvia y en donde largué 22 y terminé tercero. Después de eso, papá me da el Fiat 125 coupé que era de Carlos Rey y él le compra otro 125 a Jorge Spinetto que además tenía la preparación del hermano Luciano. Vamos a correr a Potrero de los Funes, y veníamos peleando con Carlos Crocco, nos tocamos y me golpée muy fuerte y no quedó nada del auto. Después, mi primera victoria fue en 1980 con Carlos Porchetto en Santa Rosa«.
«Yo fui siempre un gran trabajador del automovilismo. No se si tan talentoso, pero el trabajo me dio muchos réditos, en donde pude girar y aprender. Durante la etapa del Club Argentino de Pilotos las variables de puesta a punto eran muy pocas, la alineación, la carga del alerón y la amortiguación. Un amigo me enseñaba cómo hacer un amortiguador, y lo hacía de acuerdo a mi estilo. Y ese camino lo siguió Walter Alifraco aprendió al lado nuestro«.
«Cuando definía el primer campeonato del CAP, en 1983, en Alta Gracia me desarmaron todo el motor porque había ganado tres carreras seguidas. No había nada raro, porque era todo estándar, y para sacarse las dudas desarmaron los amortiguadores y descubrieron el secreto, los usaba bloqueados como si manejara un carrito de rulemanes, y desde ahí siempre tenía los autos duros. Si no estabas acostumbrado no podías llevarlo. En Comodoro Rivadavia tuve un fuerte golpe y usé el de Carlos Paredes, que estaba similar al mío y definí el campeonato»
AQUELLA COUPÉ RENAULT FUEGO DE TC2000
Era un auto que había armado y desarrollado Oreste Berta, y Bessone se la adquiere. «Cuando puse un juego de neumáticos delanteros nuevo en Las Parejas, en la cuarta vuelta estaba con las telas. Ahí comenzamos a trabajar con Giambrone para entender cómo completar la carrera. Fuimos a correr a Alta Gracia, y le ganamos a Berta en su casa, en su pista de pruebas«,
El propio Berta se interesó en el funcionamiento del auto e intercambió conceptos con «Tito». «Oreste me pidió ver la alineación cuando terminó la carrera, la cual estaba muy parecida a la que usaba en la coupé de Daniel Mustafá. Al otro día, se tomó el trabajo de llamarme y hablamos durante una hora sobre todo el proceso que hicimos y le conté todo porque para mí era un orgullo hacerlo. Quizás a él solo le sirvieron tres minutos de esa charla, pero rescato esa humildad de un grande con la capacidad de escuchar a un pibe que recién empezaba»
«Por mi forma de trabajar y contar con la sensibilidad de conocer qué cambios eran favorables para el auto, me costó tener chasistas y no compartir las decisiones de ellos, porque prefería ir con mi estilo hasta agotar todas las instancias que estimaba correctas. No se si es bueno o malo, pero era lo que para mí resultaba«.
CUANDO GIRÓ EN EL CIRCUITO DE TANDIL CON UNA MASERATI
En el extenso semipermanente de 32 kilómetros, el puber «Tito» Bessone se dio el gusto de acelerar una Maserati Khamsin, auto propiedad de su padre, quien estaba durmiendo una siesta, y lo hizo llevando de acompañante a un directivo del entonces Comité Ejecutivo de Competencias Automovilisticas (CECA, hoy denominada COPAM), D’Andrea.
«Si ese auto hoy es moderno, para la época ni te cuento. Tenía un motor V8 con 400 HP. Y en la recta larga de Tandil, llegó a 280Km/h. y recuerdo que los autos de TC venían de contramano y yo los corría al costado. D’Andrea pensó que íbamos a dar una vuelta despacito, con esa nave no se podía andar despacio, y en un momento se agachó y decía ‘no quiero mirar más nada’, cuando llegamos de la vuelta se bajó aterrorizado y mi papá me esperaba para retarme«.
SU DEBUT TRIUNFAL EN TURISMO CARRETERA
El 22 de diciembre de 1985, en el autódromo de Buenos Aires, «Tito» inscribió su nombre como debutante y ganador en Turismo Carretera, al hacerlo con un Ford que era de Felipe Salgado. Si bien ese resultado fue promisorio, durante los días previos debió esforzarse para conseguir ser el piloto del Falcon armado en San Justo.
«Lo difícil que fue convencerlo a Felipe, le decía al ‘Polaco’ Herceg que intercediera, pero decía que ese auto era vidrioso para manejar. En realidad no querían que corriera porque no tenía experiencia con un TC. Hasta que Antonio Morrone les dijo que me dieran la oportunidad para correrlo«, relató Bessone.
«La primera vuelta de mi vida con el Falcon, ¡qué sensación de sentir ese ruido!», recuerda «Tito», quien siguió contando: «Llegué a Salotto, y Felipe (que me trataba de ‘Usted’) me había dicho que le bajara un cambio de cuarta a tercera, entonces hago eso y se pone de costado el auto, y decía que iba a dos kilómetros por hora. Cuando llegué a la horquilla quise usar las referencias del Datsun y tuve que bloquear y terminó en las telas. Cuando paré en boxes me quería echar«.
«Luis Delconte me había dado dos cubiertas, las cuales había que tornearlas, y entonces le pido salir de nuevo, pero ni me hablaba. Me autorizó y salí, di un par de vueltas, y cuando iba para otro giro fuerte lo veo a Salgado haciéndome señas para que pare en boxes. Vuelvo, y le pregunto qué pasó, y me dice ‘¡No anda más!’, y le pregunto ‘¿Cómo que no ando más, si no hice nada malo?’. Y él me responde: ‘Es cierto no hizo nada malo, ¡Hizo el uno! Suficiente«.
Y continuó: «El sábado tiene un entrenamiento, la clasificación y la serie, y el domingo la carrera final. Clasifiqué tercero, y en la serie largué junto a Roberto Mouras, no lo podía creer lo que vivía, y con su Dodge auto que era invencible y me gana en la horquilla y pensé qué debía mejorar para el domingo, y me fue bien desde la misma largada y pude ganar«.
«En un momento del fin de semana, Felipe me dijo que si le hacía ganar el Ford me lo regalaba, y siempre se lo reclamé. En el ’88 me llamó de nuevo y me ofreció correrlo y lo acepté y volví a ganar en Buenos Aires, y por eso al auto le pusieron ‘Subte’ o ‘Telescópico’ (caballo que montó la jocketa Marina Lezcano), porque solo ganaba en Capital Federal; después rompimos ese mito al ganar en Balcarce. Y muchos años después volví a correr con otro Falcon de Salgado y también gané, ahora en La Plata«.
SUS FUERTES GOLPES EN EL AUTOMOVILISMO
No tuvo muchos, pero todos recordamos el que protagonizó en el autódromo «El Zonda – Eduardo Copello» con el Chrysler Neon de TC2000, cuando transitaba por debajo del puente.
«Si bien el de Comodoro Rivadavia con el Datsun fue un fuerte golpe, en donde me fisuré las costillas por la desaceleración, el de San Juan fue espectacular. En verdad fue una irresponsabilidad mía, porque me quedé sin dirección hidráulica y como tenía los brazos cansados intenté corregir la 5º marcha que saltó y me di el golpe porque no tuve fuerzas, cuando tenía que haber abandonado antes«.
«Aspiraba a darle una satisfacción a Chrysler y a los patrocinantes, y la saqué muy barata porque El Zonda no perdona, y me asusté mucho al tener la sensación de estar con las ruedas para arriba y sentía mucho olor a nafta. Esos 30 segundos fueron una eterndidad. Tenía miedo de que tomara fuego«.
«Estaba mareado y shockeado, y llegó el Dr. Pedro Bressi que me puso el cuello ortopédico, y veía cómo los colegas paraban y entre ellos apareció Juan María Traverso, quien me dijo: ‘¿No te moriste?’, cuando vio que estaba bien se mandó una frase a lo Traverso».
«Cada día elijo la ‘viborita’ de El Zonda. Te daba una sensación espectacular, que lo hacías en 5º a fondo hasta pasar debajo del puente, y cortabas la respiración por unos 15 segundos hasta el rulo a 210Km/h. Desde la lógica te digo que la chicana es totalmente razonable. Yo me golpée dos o tres veces con el Escort de TC2000, y al otro día gané; y también con el Supercar arriba del puente con el auto de Nicolás Colloca«.
«El que manejó en esa pista lo disfrutó con la ‘viborita’. El ‘Toto’ Etchegaray una vez dijo: ‘Siempre en San Juan podías ir medio segundo más rápido de lo que ibas, pero ese medio segundo era el margen hasta adonde te daba el coraje, porque es tanta la sensación de velocidad y aún poniendo lo mejor de vos, si era un circuito plano ibas más rápido y no tenés vuelta atrás. Fue la curva que mejor disfruté«.
«Hay varios circuitos que tienen curvones rápidos. Es un sensación hermosa de ir a media y alta velocidad. Lo que pasa es que ahora hay vías de escapes, y se potencia la sensación y el miedo cuando no tenés esa seguridad«.
SU HIJO FIGO ESPERA POR PISAR UNA PISTA
«Está trabajando todos los días con el colegio a distancia. Y cuenta con un elevado promedio. Lo encara con mucha responsabilidad. Además hace mucho ejercicios físicos, y trabaja con el simulador. Se interesa mucho por la actividad. Le veo un futuro muy grande por su gran pasión, por ahí no hace falta ser muy talentoso, pero si ser apasionado. Y con sus 15 años me sorprende cada día, porque sabe mucho de tecnología«.
Fuente: Campeones.
Comentarios recientes